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“广州公交又停线路了”“广州又宣布优化几条线路”“坐公交的人越来越少了”……日前，广州公交多条线路停运的消息在社交媒体发酵。近三年，广州密集调整停运了一批公交线路，南都N视频记者统计，2025年全市公交线路较之2022年缩减134条，缩减规模约占线路总量的10%。 线路停运背后是客流量的骤降。《2025广州市交通发展年度报告》披露，广州常规公交的日均客流量仅有249万人次，2019年为611万人次，六年间降幅近六成。地铁网络不断完善、市民出行选择日趋多元，让常规公交的吸引力持续走低。 线路精简带来的直接影响是公交覆盖范围收缩，服务难以满足市民出行需求；服务体验变差又进一步降低居民乘坐意愿，公交行业就此陷入客流下滑、线路缩减的恶性循环。近两年，公交行业开启了一场“短小精悍”的转型，地铁快巴、羊城小巴、易搭巴士等新型业态应运而生，这些新线路以“短途接驳”“按需响应”为特征，试图提升公交的吸引力。 为探寻转型实效，南都N视频记者实地走访全市多个公交站、地铁口，体验地铁快巴、易搭巴士等代表性线路，对话社区居民、通勤族、学生，感受转型带来的实在变化，也了解这个过程中仍需改进的不足。 地铁快巴西塱M01线。 现状走访 平峰期冷清，公交不满座是常态 早上8点，番禺区万博中心总站，一辆51路公交发车前往天河天平架方向，始发站人不多，随着车辆行进，在番禺区、海珠区住宅区集中的地方，通勤人群变多，富丽、大石桥南、上漖等站，上车人数始终保持在高位，车厢内也挤满了乘客。从广州大道南（叠景路口）站开始，下车乘客多于上车乘客，到了终点站，车上只余数人，南都N视频记者在高峰期搭乘该线路时，发现客流整体呈现上述特征。 而在平峰期，51路车辆上乘客不多，有些时候都不能坐满。不仅这一线路，在非高峰期，一辆公交车经常只载着一两名乘客，而这在六七年前是很少出现的情况。 早高峰，等待发车的51路。 公交曾是广州市民出行的核心载体，2015年日均客流量达700万人次，比地铁要高，站台人头攒动、车厢座无虚席是城市日常图景。2020年开始，公交客流迅速下降，到2025年仅有249万人次。相比之下，2025年地铁日均客流量达931万人次，电动自行车日均骑行量约968万人次，地铁线路的增加和城市出行方式选择的增多，让公交地位逐渐下降。 客流锐减直接影响公交企业营收，票款收入大幅缩水之下，企业被迫通过削减线路、压缩班次控制运营成本。近三年，暂停运营的公交线路超130条，约占全市总线路的10%。据了解，停运的路线多是与新开地铁新路高度重合或客流量极低。一位公交行业从业人员告诉记者，相较于高峰期，企业也在减少公交班次，“客流下降太多，不可能保持原有规模。” 市民意见 等待时间长、接驳不便成主要槽点 公交停运让部分偏远地区居民出行受影响。今年6月15日起，番禺暂停营运番22B、番56、番5路。“我上班坐番5最方便，停运的话通勤成本要上涨不少。”黄女士住在番禺广场附近，工作地点位于太石片区，每日需乘坐番5路通勤，耗时约30分钟。面对即将到来的通勤“断流”，她有些无奈，后面计划先乘坐其他公交线路至公司附近，再换成摩的或出租车，补齐通勤的“最后一公里”。 家住番禺市桥、在天河中信广场附近上班的牛先生则对公交班次的缩减深有体会。他经常在晚上9点左右下班，出市桥地铁站再搭公交回家。“以往市桥地铁站附近的公交站，进站的公交车都是排着队的，现在等很久都才有一辆车过来。”牛先生说，“有几条线路到家，以前最多等3分钟就有一趟，现在最快都得10分钟。” 南都N视频记者采访了解到，等候时间长、行驶缓慢是公交越来越没吸引力的原因，加上最后一公里的公交接驳，要么没有要么间隔时间长，让公交与其他公共交通相比没有优势，服务质量难以和以前相比。 企业转型 最后一公里接驳：4分钟直达满足“通勤刚需”平峰期有需求但无车 为了改变行业不断下滑的趋势，广州公交行业近两年积极转型，加速从“大而全、长距离跨区干线”的传统模式，向“短、快”接驳服务转变，推出地铁快巴、网约定制公交等多元新业态，试图重新匹配市民出行需求。 6月11日晚高峰，南都N视频记者体验了往返于车陂南地铁站A口和穗农金融大厦之间的地铁快巴车陂南M01线，与常规公交不同，这条线路的车型相对较小，车厢内共有约20个座位。 记者在两个站点间往返了三趟，约2公里的路程，单程最快4分钟可达，车流量多时则需7分钟。晚高峰时段，客流呈现极强的潮汐性，大厦往地铁站每一躺都坐满了且过道站着乘客，地铁站往大厦则只坐了几位乘客。 “以前走过去要20分钟，现在5分钟直达，挺好的。”一位刚下班的乘客这样说到。据观察，晚高峰乘坐车陂南M01线多是在穗农金融大厦工作的上班族，以年轻人居多。两个站点的指示牌都标记有快巴的票价：2元；服务时间：07:30-09:00、17:45-20:30；发车间隔：5分钟。 地铁快巴车陂南M01线指示牌。 记者从广州巴士集团获悉，地铁快巴主要投放在地铁站与大型社区、核心商办、高等院校、潮汐走廊等场景之间，具有“短线路（5公里内）、高频次（高峰间隔5分钟）、快换乘（50米内接驳）”几个特征。 为更了解短途接驳公交的运营情况，记者还走访了万胜围M01、沥滘M01和西塱M01线等线路，几条快巴的运营情况和车陂南M01线相似，多在早晚高峰运营，客流量多具有潮汐特征。 在客流平峰期，地铁快巴不运营，虽然也有公交线路经过，但不再是乘客们的第一选择。记者走访了解沥滘M01线路时，在快巴非运营期间，地铁站外，整齐排列的电瓶车在等候载客，站点候车区可见不少市民在准备乘坐电瓶车接驳。 沥滘地铁站外的电瓶车接驳。 从地铁口出来准备前往广州之窗上班的陈小姐告诉记者，办公楼宇内安排了免费的如约专线，现场还有964、991路等公交车可往返于公司和地铁站，但这些车等待时间比较长，相比之下电瓶车会快很多。“平峰期一般都会选择电瓶车接驳，除了下雨天稍有些不便。” 记者了解到，针对平峰期也有客流的特征，有个别站也会加开地铁快巴。比如鹤洞东站客流采取“双模式”动态运营，即高峰时段采用“定站定线”的地铁快巴承接集中客流，平峰时段切换为“非定线、非定站、即时响应”的网约公交按需响应零散出行。双模式运营机制虽然满足了更多市民出行需求，但是目前加开的站点非常少。 企业转型 网约巴士：弥补公交短板随叫随到却遇绕路难题 常规公交等候时间相对较长，是市民乘客不愿意搭乘的一个重要原因。2025年初，广州巴士集团与滴滴合作推出了一款网约巴士——易搭巴士，乘客通过线上预约形式搭车。不同于常规公交“定线、定站、定时”的运营模式，这类公交采取“非定线、非定站、即时响应、快速直达”的方式运营，不过只在特定区域内行驶。 6月12日下午，南都N视频记者在知识城片区的绿地缤纷城实探了这种新型运力。16点11分，记者通过合作平台滴滴出行APP发出了一笔订单，终点设定为14号线的汤村地铁站，票价3元。 南都N视频记者搭乘的易搭巴士。 下单后约4分钟，一辆易搭巴士便出现在了系统推荐的上车点，上车点距离下单地点约100米，需自行前往。上车后，与搭乘网约车一样，向司机告知自己的手机尾号。记者观察，易搭巴士车型较小，车内设10个座位，布置和普通公交车并无太大区别，最大的不同在于司机的右前方放着一块平板电脑，上面实时闪烁着路线导航与最新的订单信息。“接到新订单”“已接到乘客”“400米后掉头”……导航的电子播报声凸显出车辆不同于常规公交的特质。 此时非出行高峰，车内只有3位乘客，16点19分，记者顺利抵达终点。一同下车的一位乘客向记者表示，自己日常出行经常会选择这种“打巴士”的方式，随叫随到，比较方便。但她也指出，这种运营模式存有个缺点——由于是非定制路线，为了多接人，车辆容易绕路。“今天我是在跟你平行的那条街上车的，我上车之后，系统又重新规划了路线，绕了一圈过来接你。”该乘客对记者说。 在市民任女士看来，3元的易搭巴士，成了知识城片区公共出行的兜底补充。“知识城公交班次较少，有的地方下午6点多就没车了，如果加班比较晚就没车了，易搭巴士可以补充。”他也提到了易搭巴士的绕路问题，“有时候得打十几分钟才有车接单，甚至有些小区打不到，加上是非定制路线，需要绕路接人，坐车时间比较长。” 【转型观察】 焦点1 车费未纳入“满额打折”引热议 根据2023年发布的《广州市公共交通票价优惠调整方案》，常规公交、地铁、水巴均纳入“满80元8折、满200元5折”的累额优惠范围，但地铁快巴、易搭巴士等新型公交被归为企业推出的个性化服务，由公交企业自主定价，被排除在优惠之外。 “每天往返4元，一个月大几十块，都不能享受打折。”长期乘坐“地铁+地铁快巴”上下班的李先生说，如果纳入优惠范围，也能省一小笔钱。“但地铁快巴单程不贵，加上的确很方便，我也能接受。” 有市民还不知道地铁快巴未纳入打折范围，经常乘坐地铁快巴的梁女士是记者告知后才知晓。“广州有些地方也有接驳短线，全天开，都纳入了打折范围，地铁快巴也是接驳线路，车辆也没有特别之处，为什么不能享受优惠？”她建议将地铁快巴等新型公交也纳入优惠体系，让惠民政策覆盖全业态。 焦点2 指示需完善，用户体验待提升 记者在体验走访时发现，转型后的新型巴士，在服务细节方面仍有提升空间。比如，西塱站平峰时段可按需线上预约地铁快巴，但现场的告示牌上未能明确指出平峰运营时间可预约乘车的信息，有市民并不知晓该条线路还能提供响应式服务。现场指示牌提醒可在“广州公交社区”小程序了解线路信息，但该条线路线上也未提示可网约地铁快巴。 往返于万胜围地铁站B出口与黄埔村总站的万胜围M01线，高峰期乘客不少，记者走访发现，万胜围地铁站外电单车占道的情况增加了乘车“难度”，乘客体验待提升。 市民郑先生表示：“因为地铁日渐完善，加上电动车普及，对公交运营带来一定的影响。如果线上服务集中在一个平台，对外指引更清晰一些，相信会有很多人愿意选择预约乘车的服务，也能让现有公交车资源更加合理分配使用。” 焦点3 覆盖仍呈“碎片化”，大量区域被排除在外 南都N视频记者从广州巴士集团获悉，截至5月底，在营线路28条，覆盖22个地铁高需求站点，日均客流量2.3万人次。与之有相同特征的羊城小巴，目前有两条线路运营，分别为广州塔1号线和金沙洲1号线。 目前这些线路多集中在核心商办、高等院校、大型社区等地方，一些外围区还没有新型公交。 有南沙区市民就建议，以广州地铁18号线横沥站和万顷沙站为双核心，优化南沙公交换线和密度。以万顷沙站为例，辐射万顷沙站五公里范围内，开设几条围绕万顷沙站到珠江街人口密度高的居住区的环线，以及万顷沙站到横沥站、横沥站到蕉门站的公交线路。线路高峰时段5分钟一班、平时15分钟一班，让更多人通过坐公交快速换乘地铁。

每经记者：王嘉琦 岳楚鹏 郑雨航 每经 当地时间6月24日傍晚，短短40秒内，两场震级分别高达7.2级和7.5级的强震，冲击了委内瑞拉北部。这是该国自1900年以来遭遇的最大震灾，更是全球有仪器记录以来，首次观测到在同一断裂带一分钟内连发两次7级以上强震。 截至目前，委内瑞拉24日发生的强震遇难人数已升至920人，另有3360人受伤，383栋住宅楼完全或严重受损，其中大部分位于拉瓜伊拉州。据中国驻委内瑞拉大使馆消息，截至当地时间26日17时，据不完全统计，已确认有7名中国公民在“6·24地震”中遇难。 突如其来的地震，可能对正在复苏的委内瑞拉经济带来打击。地震造成的损失预计最高可达该国GDP的10%，灾后重建与经济修复的双重压力，或将定义委内瑞拉未来的发展轨迹。 现场连线：人群赤脚奔逃“活着已是万幸” “地震发生时，我正坐在家中沙发上。剧烈震动毫无预兆地袭来，让我第一时间产生整栋楼房即将坍塌的恐慌。桌椅不受控制地来回晃动，各类物品接连坠落，噼啪声响遍全屋。”旅居委内瑞拉19年的小胡回想起6月24日恐怖的傍晚时，依旧后怕不已。 她告诉《每日经济新闻》记者（以下简称每经记者），“我的手还在不停发抖，但看着房屋坍塌、与家人失去联系的受灾民众，感觉活着是最大的幸运。” 当地时间6月24日18时04分33秒和18时05分12秒，在短短40秒内，两场震级分别高达7.2级和7.5级的强震接连爆发，震中均位于委内瑞拉北部卡拉沃沃州，且相距不远。 小胡告诉每经记者，危急关头，她的第一反应是向屋外奔逃，楼道和街道上的景象让她至今仍心有余悸。“邻居们仓皇出逃，有人紧紧怀抱孩童失声痛哭，不少人来不及整理衣物，有人赤脚奔跑，甚至有人连裤子都来不及穿。” 委内瑞拉首都加拉加斯距离两次地震震中直线距离均不到200公里，震感同样强烈。 当地时间6月25日11时，距离地震已过去17个小时。在加拉加斯做厨师的广东恩平人张先生向每经记者回忆了当时的惊魂一刻。 “傍晚6点，我正躺在床上休息。地震开始的时候，我从二楼窗户望出去，看到很多人跑出楼房。这时我弟弟冲进来喊我，我们才赶紧往外逃。这时大家开始慌乱起来。我们店里的一位员工吓得完全动弹不得，我母亲的心脏也因受惊吓出现了不适。” 跑到街道后，张先生看到附近有居民楼受损严重，部分建筑物墙面开始脱落，所幸没有看到人员伤亡。由于自家房屋相对安全，夜里他和家人选择回家避难。 虽然目之所及的情况还算稳定，但张先生注意到，当晚许多道路已被封锁，“可见地震对其他地方造成了很严重的灾害”。地震后的第一夜，又发生了五六次余震。目前救援进度有所加快，街道上不时有救护车驶过。 相较加拉加斯市区，灾情更为严重的是西蒙·玻利瓦尔国际机场（Simon Bolívar International Airport）附近。张先生从住在机场周边的恩平老乡处得知，机场因遭受“严重破坏”已暂时关闭。 有不少市民在广场避难，但整体秩序相对平稳。张先生表示，食品供应正常，未见抢购现象，电力和自来水也未中断，不过部分地区通信信号不太稳定。 旅居委内瑞拉的恩平籍华侨华人近20万人，占委内瑞拉全境华人的九成以上。每经记者联系到恩平市侨青会秘书处，了解更多在委华人的情况。秘书处工作人员回复称，“委内瑞拉伤亡情况严峻，应该顾不上接受采访了。” 地震发生30小时后，家住距离加拉加斯30分钟车程的索尔·阿格尔维斯（Saul Agelvis）告诉每经记者，自己所在地区震感非常强烈，但未造成严重损失。而受灾严重的拉瓜伊拉有超过250栋建筑受损。据他所知，很多人还处在失联状态。 “全国都处于紧急状态，很多人都在提供帮助，我哥哥是一名公务员，他也在参与救援。”震后第二天，他去了当地食品商店，当地物价稳定。 专家观点：“1982年已有预测，40秒内两次7级以上地震极其罕见” 据美国地质调查局（USGS）数据，本次7.5级地震，是委内瑞拉1900年以来所遭遇震级最大的地震。 1900年10月29日，首都加拉加斯所处的北部米兰达州附近海域发生7.7级地震，造成至少140人死亡。 中国科学院大学地球与行星科学学院的研究人员易靖坤向每经记者分析称，本次双震和1900年大地震存在连锁反应。 本次地震起始于博科诺（Boconó）断层，破裂向东传播，进而激活了1900年地震的圣塞巴斯蒂安断层。这也正是首都加拉加斯此次受灾格外严重的核心原因——圣塞巴斯蒂安断层紧贴委内瑞拉北部海岸线，一旦发生联动破裂，震动会直接横扫加拉加斯城区。 他指出，从地质大背景来看，委内瑞拉恰处加勒比板块与南美板块的挤压交界带，本身就属于地震高发区。而本次震源的博科诺断层北段，更是学界早已锁定的高危地段：该断层上一次发生大地震是在1812年，1982年已有研究测算出其大地震复发周期约为200年一次。 易靖坤表示，全球有仪器记录以来，同一条断裂带在一分钟时间内连续发生两次7级以上地震，应属首次。但间隔几分钟、几小时甚至数天连发强震的案例并不少见，比如2023年土耳其地震，第一次7.8级地震后9个小时触发第二次7.8级地震；2021年南桑威奇地震，第一次7.5级地震后三分钟触发第二次8.1级地震。 他解释，这类现象的核心机制是断层破裂的应力触发。打个比方，“就像从摆满书的书架上用力抽出一本，导致整个书架晃动，进而使隔壁书架上的书也掉落。部分书籍掉落后，书架失去平衡而倒塌。” 美国地质调查局的PAGER模型给出的评估很不乐观。截至6月26日，遇难人数达1万 ～10万人的概率为44%，超过10万人的概率为24%。 易靖坤解释称，PAGER模型基于ShakeMap（地震动强度分布）叠加暴露人口数据，一般使用全球公里格网人口数据，结合建筑易损性曲线和蒙特卡洛抽样建筑类型比例、易损性参数，输出概率分布结果，并非确定值。公众最容易产生的误解，是将其直接读作“USGS预测死亡1万至10万人”，实际上这只是一个概率分布。此外，PAGER使用历史地震抽样，由于过去建筑抗震水平较低，模型容易出现高估伤亡的情况。 易靖坤表示，PAGER模型预测的遇难人数中值约15600人。 联合国分管人道主义事务的副秘书长兼紧急救援协调员汤姆·弗莱彻26日说，委内瑞拉强震后仍有超过5万人失联，他认为死亡人数“可能还会大幅增加”。目前，这一数据尚未得到委内瑞拉官方确认。 经济影响：损失或将达到委国内生产总值的2%至10% 这场灾难的发生，对委内瑞拉而言显得尤为残酷。 在经历多年经济崩溃与恶性通胀后，该国刚刚显现复苏迹象。委内瑞拉央行数据显示，2025年该国实际国内生产总值增长8.94%。 进入2026年后，第一季度经济同比增长2.51%，较去年第四季度超过7%的增速有所放缓，但支撑经济的关键产业石油行业表现良好。第一季度委内瑞拉石油出口收入达到54.9亿美元，同比增长21.5%。航运数据显示，该国5月石油出口增至日均125万桶，连续第三个月上升，较去年同期增长约61%，出口目的地主要包括美国、印度和欧洲。 持续多年的高通胀也出现降温。委内瑞拉单月通胀率从今年1月的32.6%一路降至5月的6.3%。 然而，地震可能打断这来之不易的复苏进程。 美国地质调查局地震信息网已发布红色警报，预计此次地震造成的经济损失将达到委国内生产总值的2%至10%。 西方资产管理公司分析师罗伯特·阿巴德指出，地震造成建筑倒塌、交通基础设施损坏和停电，原本可用于稳定经济和投资能源行业的资金，可能被转向紧急救援和灾后重建，进而影响该国的增长前景、财政状况和债务偿还能力。 作为当前唯一仍在委内瑞拉油田运营的美国石油巨头，雪佛龙（Chevron）在震后向每经记者表示：“我们对委内瑞拉地震所造成的影响深感悲痛。雪佛龙所有员工均已确认安全，公司目前仍保持正常运营。”据悉，雪佛龙目前在委内瑞拉运营4个主要油田。其中离震中最近的苏利亚州Boscán油田，距离震中约398公里。 据当地消防部门负责人6月25日表示，距离震中最近的委内瑞拉第二大石化综合体——莫龙（Moron）石化综合体，在因强震导致基础设施受损而进行预防性关停后，已重新启动。初步报告显示，地震并未对油气基础设施造成太大破坏，位于震中附近卡拉沃沃州中部的埃尔帕利托炼油厂（日产能14.6万桶）也未受到重大损伤。 委内瑞拉强震灾情持续引发国际社会关切，多国表示计划或已向委方派遣救援队参与救灾。这场地震，不仅是一次剧烈的地质灾害，更是对委内瑞拉经济又一场严峻考验。 （免责声明：本文内容与数据仅供参考，不构成投资建议，使用前请核实。据此操作，风险自担。） 记者|王嘉琦 岳楚鹏 郑雨航