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“如果中国想来这里开工厂制造汽车，我对此没有问题。”美国总统特朗普针对中国车企赴美投资设厂的表态，持续引发舆论关注。他还表示，“日本也这样做，关键是他们雇用了我们的人。”当来自华盛顿和底特律的一些声音试图将中国汽车彻底拒之门外时，美国政商高层与普通民众对于中国汽车的态度，似乎呈现出某种矛盾与对立。 9月中旬，美国本土汽车制造商、供应商和经销商联名致信特朗普，要求美国政府继续对那些寻求在美国境内销售、进口或制造车辆的中国汽车制造商“坚决关闭大门”。 2月6日，在美国芝加哥麦考密克展览中心，一名发言人在丰田汽车展台介绍产品 这封联名信的“导火索”，源于特朗普此前接受美国福克斯新闻采访时的一番表态。在采访中，特朗普表示，只要中国公司雇佣美国工人，他对这些公司在美国开设工厂“持开放态度”，但也重申反对从墨西哥或其他国家向美国进口中国汽车。 上述团体在联名信上坚称，允许中国企业在美国立足将损害本土车企利益。他们认为，即便中国汽车在美国组装，也无法解决所谓“智能网联汽车的安全威胁”，且此举依然会令美国汽车产业依赖外国供应链，无助于推进本届美国政府关于制造业就业和国家安全的议程。 这种政治上的围堵姿态，却与美国政商高层在不经意间流露出的现实认知形成了巨大反讽。9月初，美国财政部长贝森特在一场演讲中，将中国企业比亚迪推到聚光灯下。贝森特公开承认，比亚迪是“你花3.5万美元能买到、价值7万美元级别的最好的车”。这番言论迅速引发美国网友热议，被戏称为一次出其不意的“反向带货”。 尽管贝森特在对中国电动汽车表示“夸赞”之后，立刻抛出了老调重弹的“补贴论”，试图将这种巨大的产品差距归咎于政府干预，但这一观点很快就被权威数据驳倒。 美国“电动汽车”网站报道显示，直接政府补贴在比亚迪的单车成本优势中所占比例仅约5%（折合每辆车约292美元）。比亚迪真正的护城河，来自深厚的垂直整合能力与极致的规模效应。报道称，目前比亚迪能够自主生产约80%的核心零部件，包括电机、逆变器及电池管理系统等。仅自产零部件一项，就比特斯拉Model 3等竞品节省了约2369美元的供应商加价。贝森特宣称的高达3.5万美元的价差，与实际的补贴成本相去甚远。 9月15日，一批新能源汽车在山东港口烟台港等待装船出口。新华社发（唐克摄） 中国汽车行业分析师钟师表示，汽车业在美国作为支柱产业已近百年，每当面临外来竞争（比如半个世纪前的日本汽车）时，保护主义的重锤就从未放下过。由于美国政府相关政策起伏不定，美国车企对于汽车产业转型的热情渐退。 尽管华盛顿和底特律对于是否允许中国汽车进入美国颇为纠结，但美国普通消费者对高性价比汽车的渴望却无比真实。今年夏天，一辆来自中国的新能源大型SUV——吉利银河M9，在严苛测试下交出了一份令美国汽车界震动的答卷。该车在中国售价约3.5万美元，而同等水平的美国本土品牌车型至少要贵上一倍。 由于美国现行的针对中国汽车的关税政策，《纽约时报》在面对读者“美国消费者什么时候能买到中国汽车”的疑问时，给出了无比简单却也无比遗憾的回答——“Never（永远不会）”。然而，政治上的封杀挡不住消费者对高性价比产品的渴望。今年4月，市场分析公司J.D.Power的调查显示，美国有26%的潜在购车者表示非常可能考虑将电动汽车作为下一辆车。有弗吉尼亚州的民众表示，尽管电视上经常播放渲染中国电动汽车“安全风险”的宣传，但对于普通消费者而言，油价高企和生活成本高涨才是最现实的考量。在华盛顿特区，另一位通勤者表示：“我听说中国的电动汽车质量好、技术先进，价格还低。如果能够买到这样的车，我会很感兴趣。” 钟师表示，美国车市既有对大排量、大尺寸车型稳固的消费，也有对经济型车的大量需求，中国电动汽车对美国用户有相当大的吸引力。但美国汽车产业涉及上下游上千万人的就业体量和庞大的产业链，在传统汽车产业集聚的中西部各州的选票分量举足轻重，加之美国汽车工会强大的政治影响力，庞大的潜在用户需求在这些铜墙铁壁下显得无济于事，最终代价只能由美国普通消费者承担。 （执笔：杨沙沙、李迅典、王冬、冯亚仁， 来源：人民日报客户端
当地时间10月2日，国际顶级学术期刊《自然》网站以《惊人化石揭示恐龙独特的飞行演化之路》为题，报道了中国科学家近期在古生物学领域取得的一项重要成果。研究人员对辽宁发现的一具保存极为完好、带有羽毛的恐龙化石进行了多学科分析，建立了小盗龙亚科新属新种——巴氏诺瑞龙（Norellraptor barsboldi）。研究发现，虽然小盗龙类和鸟类都会飞行，但两者的飞行能力是独立演化形成的，并非继承自共同祖先。这一发现在国际学术界引发多方关注。 河北地质大学博物馆收藏的巴氏诺瑞龙化石标本 从称霸陆地到飞上蓝天，是恐龙到鸟类演化过程的重大转折。但恐龙的飞行能力究竟是怎么来的，科学家们至今仍在争论。 一种观点认为，飞行其实很早就出现了——近鸟类（包括伤齿龙类、驰龙类和真正的鸟类）的共同祖先可能就已经会飞，后来被鸟类和部分近鸟类分别继承、改进并发扬光大。鸟类和部分近鸟类的飞行能力来自于“继承”。 另一种观点则认为，飞行不是“继承”的，而是多次独立“发明”出来的：不同的近鸟类在各自演化过程中，分别摸索出了属于自己的飞行方式。 针对这一问题，中国地质科学院地质研究所研究员王旭日与河北地质大学等国内外多家单位合作，对辽宁省葫芦岛市建昌县一具保存极好的小盗龙类化石进行了系统研究，取得以下主要成果： 建立了小盗龙亚科新属新种：巴氏诺瑞龙。该化石具有典型的小盗龙亚科鉴定特征，同时又拥有许多不同于其他已知小盗龙亚科成员的特征组合，支持其成为一个新的属种。 确定了骨组织学特征：分析表明，这只巴氏诺瑞龙死亡时刚满三岁。 重建了飞行特征的演化模式：通过对骨组织特征和发育模式的对比分析，确认小盗龙亚科和鸟类并不具有共同的飞行起源。两者的飞行能力是独立演化形成的，并非继承自共同祖先。 相关论文于9月29日发表在国际知名学术期刊《自然·通讯》上。 《自然》网站报道称，古生物学家对这项研究表示欢迎。香港中文大学古生物学家迈克尔·皮特曼（Michael Pittman）表示：“这项研究提供了重要的新证据，进一步支持了飞行能力多次独立演化的假说。小盗龙类和鸟类各自演化出了飞行能力。” 澳大利亚科普新闻网站《科学快讯》（ScienceAlert）也以《中国发现革命性带羽恐龙化石，表明飞行曾多次独立进化》为题进行了报道。文章提出，小盗龙类和鸟类都演化出了飞行能力，但它们究竟是继承自同一祖先，还是各自独立演化出来的？这项研究给出了清晰答案：飞行能力至少独立出现了两次。这就是所谓的“趋同演化”——两个各自独立的演化支系，通过完全不同的路径，抵达了相似的结果。就像鲸和鱼：它们都能靠鳍游动，但进化路径却截然不同。 巴氏诺瑞龙生态复原图（赵闯/绘） 飞行，从来不是一次偶然的成功，而是生命在漫长的时间里，多次向天空伸出的试探之手。 转自：央视新闻 来源：红网
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