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作者｜画画所有 AI 公司都越来越像，梁文锋却越来越不像。别人融资，是为了讲一个更大的商业故事。梁文锋刚拿完新一轮融资，转头花了将近四个小时告诉投资人：我们来这里，不是为了赚钱。别人在拼命做超级 App、抢入口、卷 DAU。他说：我们不会去做下一个字节和腾讯。别人研究怎么商业化。他说：AI 利益太大了，现在不用考虑。别人卷视频、卷 Agent、卷机器人、卷 AI 手机。他说：那不是 AGI 主线。别人拼命招最贵的人。他说：我们就是一群普通人。看完梁文锋，我第一反应谈不上震惊，只觉得奇怪。梁文锋几乎每一句话，都在和今天 AI 行业的主流共识反着来。奇怪的地方还在后面。这些 " 反着来 "，追根究底，都来自同一个原因。一、AI 行业最大的幻觉，是目标越来越多先不谈 DeepSeek，先看整个行业在忙什么。融资，上市，估值，模型排名，Agent，世界模型，机器人，超级入口 ......每家公司都在同时追很多东西。结果就出现了一个很有意思的错位。所有公司都说自己在做 AGI。真正每天开会讨论的，却是估值、融资、商业化、下一轮增长、资本市场。真正把 AGI 摊在桌上讨论的人，越来越少。OpenAI、Anthropic、Kimi、智谱、MiniMax、Meta...... 一个比一个卷，也拉动整个行业整体进入资本周期。目标一多，路径就散，动作就慢，选择就要靠权衡。只有一家例外。DeepSeek 从头到尾没有换过目标。二、4 小时实录里，其实只讲了一件事读完 4 小时的投资者交流会实录。去掉重复、客套和技术细节的讨论，梁文锋反复在讲的，其实就一件事：怎么增加 AGI 成功概率。不谈利润最大化。不谈增长最大化。不谈用户最大化。不谈估值最大化。全部都是，增加 AGI 成功概率。于是所有让外界看不懂的动作，一下子都解释通了。为什么不做 App？因为不增加 AGI 概率。为什么不做视频、不做机器人、不做 AI 手机？因为不增加 AGI 概率。为什么坚持开源？因为 AGI 要成，必须靠更多人一起做。为什么克制商业化？因为拿多了，就会被拿少的人打败。为什么融资，却不急着上市？因为上市要讲增长故事，会污染判断。为什么 API 定价只按十个月回本收？因为再多，就会挤走同行，AGI 生态就长不出来。梁文锋自己说得很直白：AI 这个事情足够大，最终可能占人类 GDP 的百分之十。你只要分一点点，就已经足够。换成更狠的一句话。凡是不能增加 AGI 概率的事情，都不重要。收入不重要，流量、排名不重要，规模、面子也不重要。这就是 DeepSeek 真正的经营理念。三、所有人都在经营公司，他在经营愿景在实录里，有一段话很反常识。梁文锋说，DeepSeek 没有 KPI，没有考核，没有制度，没有成文的愿景。管一个公司，不靠规章，靠愿景。很多人第一反应是，这不过是漂亮的话术。细看之后你会发现，他没在耍嘴皮，更谈不上虚伪。他真正管理的对象，从来不是员工，而是目标。一半工程师被放着自己探索。想做什么就做什么。没有前置要求，没有汇报，没有 OKR，没有绩效面谈。另一半才是 " 正式 " 的公司事项。梁文锋自己给自己划了一条线：正式的事，不能占员工时间的一半以上。这在今天的 AI 公司里，几乎找不到第二家。大厂在做 OKR、组织架构、双月复盘、季度述职、绩效校准。创业公司也在学。所有人都在用管理追赶速度。DeepSeek 反过来。用 " 不管 " 换速度。这一幕，你可能觉得眼熟。十几年前，Google 把 20% Time 写进了工程师文化。今天 Google 大概率自己也淡忘了。真正做过大产品的人，最后都会绕回同一个结论：流程能维持一家公司，撑不起一件伟大的事。伟大的事，自始至终只靠两样东西：极其单一的目标，以及真正相信这个目标的人。DeepSeek 只是重新拾起了这条被行业遗忘的底层规律。四、他不是理想主义者，是极端现实主义者看到这里，人们很容易顺水推舟，把梁文锋捧上圣坛，打上情怀满满的理想主义者标签。这里得先泼一盆冷水。他一点也不天真。API 可以赚钱。B 端可以赚钱。未来上市也可以。他都没有拒绝。他只是说，现在不做。他给 API 定了一个价：按十个月收回硬件成本收费，对应大约六倍利润。这个数字，很值得琢磨。从商业角度看，六倍利润偏低。真要利润最大化，价格得抬到二十倍、三十倍甚至一百倍。从战略角度看，六倍利润刚好卡在一个位置，足够养活公司，足够养活团队，足够继续投入研究；同时又低到让第三方部署无利可图，让开源社区自然聚拢。他自己算过一笔账，讲得很清楚。如果整个 AI 市场是全人类 GDP 的百分之二十，一家公司想拿其中的百分之五，理论上能算得过来。但一定会被另一个只想拿百分之一的人打败。而这个人，又会被另一个只想拿百分之零一的人打败。拿得多的，会被拿得少的打败。拿得少的，又会被拿得更少的打败。甚至你还没真的拿到钱，只要愿景是拿得多，你就已经先输了。克制是长期主义，克制也是筛选对手。一旦你把利润上限画得很低，很多人就会自动放弃这条赛道。在他们的账本上，这门生意不成立。于是 DeepSeek 得到了一个别人拿不到的东西：安静。安静地训练模型，安静地做研究，安静地把 AGI 一步一步推进。外面看是佛系，里面是精算。五、他相信 AGI，但没有幻觉在 4 小时的交流里，梁文锋说得最多的词其实不是 AGI，而是：我们没有优势，我们就是普通人。他的原话密度极高，甚至有些自卑般的诚实：我们资源少。我们卡不够。我们比美国少二十分之一算力。我们落后美国大概一年。我们的人也就是一群随机的普通人。我自己也就是一个大学毕业生，也不是最顶级的学校毕业的。对比一下今天整个 AI 行业的热词，颠覆、革命、重新定义世界、下一个入口、超级智能、超级应用、超级 Agent。画风一下子就分开了。所有人都在制造 AI 神话。只有 DeepSeek 一直在拆神话。别人说 AI 马上改变一切。他说下一代先解决持续学习。别人说要做下一代入口。他说先把 Coding 做好。别人说超级 App。他说不用。别人说我们要垄断这个市场。他说 OpenAI 从一开始就以为自己能垄断这个世界，最后一定会遇到愿意拿更少的人来挑战。他甚至把 AGI 的路线图讲了出来，语气冷静得有点扫兴：先解决持续学习。再走到能自我迭代的奇点。再是具身智能。这个顺序，是最省力的路径。反过来做，会很累。一个真心相信 AGI 的人，居然选了最不累的那条路。这才是最诚实的信仰。真信一件事的人，不会硬撑。他会精打细算，让这件事更有可能发生。所有人都在制造 AI 幻觉。梁文锋一直往回退，退到第一性原理。真正让我震撼的，跟融资无关，跟 543 亿美元估值无关，跟腾讯、宁德时代一起投也无关。是今天整个 AI 行业，可能只有梁文锋，还在认真讨论 AGI 本身。六、他最像的那个人读完梁文锋的话，我脑海里浮现出的不是某位 AI 巨头的创始人，首先想到的是十几年前的张小龙。不是因为两个人都克制，克制只是表象。两个人真正相通的地方，是同一种能力：在行业最喧闹的时候，只盯着那个唯一的问题。张小龙当年问的是：怎样让人和人连接得更简单。梁文锋今天问的是：怎样让 AGI 成功概率更高。问题一旦足够单一，选择就不用纠结。要不要做超级 App？不用。要不要做视频？不用。要不要抢 C 端流量？不用。要不要抢 B 端订单？不用。要不要抬价？不用。要不要垂直整合？不用。要不要造芯片？能不做就不做 ……外人看，是一连串的唱反调。他们自己看，只是一直在做同一件事。【版面之外】的话：写这篇文章时，我一直在想，如果这篇文章只能留给读者一个答案，那应该是什么？大概率是，为什么 DeepSeek 看起来和所有的 AI 公司都不一样？答案跟开源没关系。跟不急着赚钱没关系。跟融资故事讲得好不好，也没关系。真正的原因只有一句话。当所有玩家都在贪婪地追逐多个目标时，梁文锋始终只盯着那一个目标。一个足够远、足够大、也足够单一的目标。大到看不见终点，单一到可以随时放弃其他一切杂念。所以，这家公司做出的每一个动作，看起来都像是在逆行。但其实不是逆行。是这条路上，只剩他一个人在往前走。

作者 | 辰夕编辑 | 江江标志性的 " 蛙眼 " 大灯、溜背车身、贯穿式尾灯 …… 保时捷作为豪华车市场的 " 硬通货 "，一度成为不少汽车品牌借鉴的设计符号，包括中国车企。今年 5 月，保时捷中国传媒公关副总裁唐凤靓在一场行业论坛上就提到，保时捷的设计曾推动中国汽车行业形成 " 高度统一的汽车设计审美 "。对此，保时捷一方面感到 " 荣幸 "，另一方面也有 " 些许无奈 "。要知道，五年前，保时捷在中国几乎站到了最高处。2021 年，它在中国卖出 9.57 万辆新车，创下历史纪录。那一年，中国不仅是保时捷最大的单一市场，还贡献了其全球近三分之一的销量。但如今，保时捷在中国的故事急转直下。2025 年，保时捷在华交付量降至 41938 辆，同比下降 26%。11 月 6 日，在进博会汽车及智慧出行展区大众汽车展台拍摄的新款保时捷 911Turbo S/ 新华社记者孟晨光 摄降幅还在进一步扩大，2026 年上半年，保时捷仅交付 14501 辆，同比减少 32%，甚至不及北美市场同期销量的一半。车子卖不出去，渠道端的痛感则更严重。2026 年 6 月 30 日，济宁、淮安、南宁兴宁三家保时捷中心同时终止经销业务，芜湖中心也将在 7 月底停止新车销售。保时捷在中国铺设多年的销售网络，正从高峰时期约 150 家，收缩至计划中的 80 家左右。从被追捧、被模仿、被致敬，到被重新衡量，保时捷的中国神话为何在加速破灭？卖一辆车，经销商亏十几万元保时捷一直认为，" 价格 " 是品牌的一部分。今年 3 月，在发布 2025 财年业绩后，面对持续承压的中国市场，保时捷全球首席财务官白禹翰再次重申，保时捷不会参与中国市场的价格竞争，因为价格战会侵蚀高端品牌形象和利润根基。他同时表示，保时捷不会为了降低成本而推进国产化，在他看来，国产化不仅消耗大量资源，也无法维持品牌的稀缺价值。新任全球执行董事会主席骆明楷也明确表明，" 不会为了短期销量牺牲品牌长期价值 "。换句话说，保时捷品牌方面宁愿少卖车，也不愿主动降价。只是，这套对价格体系的坚持正遭遇现实的考验。官方财报显示，2025 年，保时捷全球营业收入 362.7 亿欧元，同比下降 9.5%；销售利润从上一年的 56.4 亿欧元骤降至 4.13 亿欧元，跌幅高达 92.7%，销售回报率也从 14.1% 降至 1.1%。保时捷股份有限公司 2023-2025 的营收情况总部坚持价值，经销商却不得不先考虑生存。保时捷中国官网显示，燃油版 Macan 建议零售价 57.8 万元起，Macan S 为 69.8 万元起，Cayenne 的起售价则在 90 万元以上。但在终端市场，多地经销商报价已经明显低于官方指导价。今年 5 月，多家汽车媒体称，深圳等地部分 Macan 报价已跌破 40 万元，相当于打了 6 折。Panamera、Taycan 等车型有一部分也通过优惠补贴等促销方式降低成交门槛。一线销售对价格变化的感受更为直接。一位拥有 16 年从业经验的保时捷销售王晨告诉盐财经，以 Taycan 为例，这款车刚上市时还未享受免税政策，落地价普遍超过 110 万元，免税后也基本维持在 100 万元左右。如今，Taycan 官方起售价仍为 91.8 万元，算上保时捷惯常的选装，正常落地价依然应在百万元上下。但在部分门店，裸车报价已经跌至 70 多万元。Taycan 官方起售价仍为 91.8 万元 / 图源：保时捷官网" 保时捷更像 LV、爱马仕，它不会自己宣布打折 "，在王晨看来，真正做出让步的，最终只能是经销商。这名保时捷销售给盐财经记者算了一笔账，一辆原本售价百万元左右的新车，如果最终不到 100 万元落地，经销商单车可能要亏掉十几万元。他进一步向盐财经补充道：" 短时间还能扛，时间长了，就只能关店。"新车价格的松动，很快传导到了二手车市场。盐财经记者查询懂车帝发现：一辆车龄 7 个月、行驶约 1 万公里的 2025 款 Macan，二手报价 41.8 万元，比 61.8 万元的新车指导价低了 20 万元；另一辆仅上牌 2 个月、行驶 500 公里左右的 2026 款 Panamera，二手报价 93.8 万元，也比 113.8 万元的新车指导价便宜了 20 万元。几乎意味着，一辆车刚完成上牌，账面价值便蒸发了 20 万元。上牌 2 个月、行驶 500 公里左右的 2026 款 Panamera 比 113.8 万元的新车指导价便宜了 20 万元 / 图源：懂车帝中国汽车流通协会与精真估联合发布的《2026 年 6 月中国汽车保值率研究报告》显示，保时捷三年保值率降至 58.5%，首次跌破 60%。相比一年前，下滑 10.3 个百分点；而在 2022 年底，这一数字还高达 100.3%。也就是说，从 " 开三年几乎不赔钱 "，到三年后只剩六成残值，保时捷只用了不到四年。尽管 58.5% 的保值率仍位列豪华品牌第一，也是目前唯一三年保值率超过 50% 的豪华品牌，但这种领先，更像是 " 矮子里拔将军 "。中国人为什么不买保时捷了？即便终端价格持续走低，也没能止住保时捷在中国市场的下滑。保时捷公布数据显示，2026 年上半年，其全球交付量为 12.23 万辆，同比下降 16%，降至 2020 年以来同期最低水平。其中，中国市场交付 14501 辆，同比下降 32%，跌幅是全球平均水平的两倍，也是主要市场中降幅最大的一个。同期，德国市场下降 6%，北美下降 13%，欧洲其他市场下降 14%。中国车市整体降温，是这轮下滑的背景之一。国家统计局数据显示，2026 年 1 月至 5 月，汽车类商品零售额约为 1.6 万亿元，同比下降 11.8%，是同期唯一降幅超过 10% 的主要商品类别。当收入预期转弱、消费趋于谨慎，汽车这类金额高、决策周期长的消费，往往最先被推迟。中国汽车工业协会的数据也显示，2026 年上半年，我国汽车销量为 1501.7 万辆，同比下降 4.1%；其中，乘用车销量为 1272 万辆，同比下降 6%。2026 年 1-5 月中国社会消费品主要品类零售总额同比增幅 / 图源：亿欧但车市并非全面收缩。今年上半年，我国新能源汽车销量达到 744.6 万辆，同比增长 7.3%，占新车总销量的 49.6%；6 月，这一比例进一步升至 58.5%。国际能源署预计，2026 年电动汽车在中国新车销量中的占比将接近 60%。一边是乘用车市场整体下滑，另一边是新能源汽车继续增长——这意味着，越来越多的消费者没有放弃买车，而是把选择从传统燃油车转向了新能源车。保时捷的问题，恰好集中在这一轮市场变化中。2026 年上半年，保时捷 911 全球交付 30534 辆，同比增长 19%；但承担更多日常用车市场的车型普遍下降。Cayenne 交付 38141 辆，同比下降 9%；Macan 下降 22%；Panamera 下降 38%；Taycan 下降 25%。在中国，保时捷的 Cayenne、Taycan 等车型不仅要与奔驰、宝马竞争，还要面对价格更低、配置更丰富的国产新能源车。进入电动车市场后，消费者比较的也不再只是品牌、动力和底盘，还包括续航、补能、智能座舱、辅助驾驶和软件更新能力。以纯电 Macan 和小米 YU7 为例。2026 款纯电 Macan 长续航版起售价为 59.8 万元，CLTC 最高续航 702 公里，电量从 10% 充至 80% 约需 21 分钟。小米 YU7 起售价为 25.35 万元，部分版本 CLTC 续航达到 835 公里，最快可在 12 分钟内完成 10% 至 80% 的充电，15 分钟最多可补充 620 公里续航。小米 YU7/ 图源：@小米汽车两款车的品牌定位和驾驶取向并不相同，但对于普通消费者来说，保时捷纯电 Macan 的售价高出一大截，在续航和充电效率上却没有拉开相应差距。保时捷也预判到了这种压力。在 2026 年度新闻发布会上，公司表示，中国豪华车市场仍将承压，尤其是纯电动车领域的激烈价格竞争，将继续影响其市场表现。在战略层面，保时捷正在把更多精力放在高端车型和成本控制上。路透社报道，保时捷首席执行官迈克尔 · 莱特斯提出的调整计划，包括增加高端车型、削减成本，以及落实与工会达成的 3900 人裁员安排。保时捷首席执行官迈克尔 · 莱特斯但投资者关心的不只是成本。德国证券持有者保护协会 DSW 代表哈拉尔德 · 克莱因指出，这套计划较少提及软件和自动驾驶技术，而这些恰恰是重新吸引中国消费者的重要因素。在他看来，保时捷并不缺品牌、质量和工程能力。但在中国市场，它还需要继续投资软件体验和新的商业模式。随着新能源汽车竞争从动力和底盘延伸到车机、辅助驾驶和数字服务，保时捷需要回答的，是传统的工程优势，如何转化为中国消费者能够直接感知的产品价值。" 进站维修 " 的保时捷为了自救，保时捷开始收缩战线。据保时捷中国总裁潘励驰介绍，2024 年，保时捷在华经销商约有 150 家；到 2025 年底，这一数字已降至约 114 家，并计划在 2026 年底进一步缩减至约 80 家。按照原来的安排，保时捷要到 2027 年才将中国销售网点调整至约 100 家。如今，时间提前了一年，目标也再次下调。有限的资源，将更多投向需求较强、经营状况较好的城市和门店。渠道的压力早有预兆。2025 年底，郑州中原和贵阳孟关两家保时捷中心因投资方经营困难暂停营业。部分消费者一度面临定金无法退还、保养储值无法使用、车辆合格证无法正常交付等问题。保时捷中国随后介入，并与相关银行协调处理。2025 年底，郑州中原和贵阳孟关两家保时捷中心因投资方经营困难暂停营业2026 年，调整进一步加快。6 月底，济宁、淮安和南宁兴宁三家保时捷中心终止经销业务，芜湖中心也停止新车销售。保时捷中国表示，将协同经销商完成客户资料和维修保养档案的交接。保时捷销售王晨告诉盐财经，前几年，正是保时捷经销商扩张最快的时候，但是 " 保时捷本来就是奢侈品品牌，不能像奔驰、宝马那样铺那么多店 "。不过，早年的市场繁荣放大了销量预期，也让不少经销商高估了未来的需求。等到今年的淮安门店关闭后，" 车都转到我们店里了 "，王晨对盐财经表示，车主之前留下的售后和积分，也要由他们接手。保时捷将这个调整概括为 " 质大于量 " ——通过缩减门店、控制库存，减少经销商之间的价格竞争，并把有限的订单集中到剩余网点，提高单店销量和经营效率。汽车机械厂，钳工在进行攻丝操作 / 新华社记者柳文惠 摄在潘励驰看来，这也是保时捷 " 赢回中国 " 的前提。所谓 " 赢回 "，并不是简单回到过去的销量，而是让品牌和经销商重新建立可持续的盈利模式。服务端也在做减法。自 2026 年 3 月 1 日起，保时捷逐步停止运营全国约 200 家自建尊享充电站，转而与第三方运营商合作。设在保时捷中心内的充电站、目的地充电站，以及已经接入系统的第三方站点仍可继续使用，但由保时捷直接建设和运营的专属充电网络将逐渐退出。这些调整可以减少固定投入，却也留下新的问题。门店退出后，非核心城市的消费者看车、试驾和维修保养，都要走更远的路。销售网络越薄，品牌接触客户、维持服务体验的难度也越大。这对保时捷来说，是另一种层面的考验。此前，潘励驰在接受媒体采访时，把眼下的处境比作一场遭遇大雨的勒芒耐力赛。" 过去我们或许跑得非常顺利，但现在正经历一场大雨，甚至需要计划外的进站维修。" 他说，" 这并不会动摇我们赢得比赛的决心。相反，我们专注于我们能够掌控的一切，如产品、品牌、渠道和本土化研发。"5 月 26 日，保时捷车队葡萄牙车手达科斯塔在比赛中 / 新华社发（钱俊摄）眼下，保时捷的确已经 " 进站维修 "：缩减门店、降低库存、裁减人员。这样的收缩可以暂时减轻成本，却无法代替一款更有竞争力的产品。等保时捷重新驶回赛道时，它要面对的已不再是原来的中国市场，它要证明的也不是能不能守住 " 豪车 " 的标签，而是在价格与价值被重新衡量的中国市场，它是否仍有足够独特的产品，值得消费者继续为之付费。（应采访者要求，文中王晨为化名）首图来源新华社记者孟涛 摄本文转载自南风窗旗下财经新媒体盐财经