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最近,一位 40 多岁日本男性向记者表示:" 在日本 170 厘米左右算平均水平,到韩国却觉得矮 ",十分羡慕韩国人的身高。事实上,在中日韩 3 国中,日本的平均身高最矮。尤其中国人、韩国人的平均身高持续增长,日本人的身高却自 20 世纪 90 年代起就几乎不再增长。据《日经新闻》9 月 20 日报道称,听取了专家们的意见后认为原因可能有 3 个。分别是,日本人的少食文化、怀孕女性的体重管理、幼儿的睡眠时间。国际研究团队 "NCD-RisC" 最近发布的各国成长 · 发育分析结果显示,日本 19 岁男性的平均身高 1985 年时高于中国、韩国,女性身高相近。但 34 年后的 2019 年,男性为 172.1 厘米,女性为 158.5 厘米,相较于韩国(男 175.5 厘米,女 163.2 厘米)、中国(男 175.7 厘米,女 163.5 厘米),男性最多相差 3.6 厘米,女性相差 5 厘米。韩国与中国凭借经济增长和营养改善体格得以快速增长,但经济并不匮乏的日本,20 世纪 90 年代后身高为何陷入停滞。最具说服力的假说是 " 能量摄入量 " 问题。1995~2023 年,日本人每日人均能量摄入量出现缓慢下降,之后一直处于停滞状态。相较于中国、韩国,日本人每日摄入量要少 760~800 千卡。日经分析称:" 与速食食品普及等造成饮食质量下降也存在关联。" 实际上,日本人有很强的少食倾向,配菜单一,蔬菜及各种维生素、矿物质摄入较少。怀孕女性的摄入问题也被指为主要原因。在日本,每 10 名新生儿中就有 1 名是体重低于 2.5 公斤的低体重婴儿,占比高于中国、韩国。日本医学界长期(1997~2019 年)建议严格的孕妇体重增加基准(7~10 公斤),以预防 " 妊娠高血压 "。虽然现基准增至 10~13 公斤,但仍低于韩国基准(11.5~16 公斤)。在日本," 生得小,养得大 " 的固有观念根深蒂固,故意减肥的年轻孕妇也在增加。第 3 点是婴幼儿的睡眠问题。众所周知,睡眠对于儿童的成长发育至关重要。据美国费城儿童医院的论文称,日本 0~3 岁幼儿每日总睡眠时长为 11.62 小时,比中国(12.49 小时)、韩国(11.9 小时)的短。日经补充道:" 在韩国,除教育以外,还存在给予子女外貌、身体条件等有利条件的观念,越来越多的家庭进行‘生长激素注射’。"2020 年,医学杂志《柳叶刀》(Lancet)的研究显示,近 30 年来,中国人的身高越来越高,19 岁中国男性的平均身高为 175.7 厘米,中国女性的平均身高为 163.5 厘米,位列东亚第一。 过去 10 年,中国青少年身高有了大幅度的提升,甚至超过了日本、韩国等国,青少年身高问题正在逐步得到改善。
近日,据齐鲁晚报报道,在江苏徐州和鲁西南部分地区,厂家已被限制生产低速电动四轮车。下游配件厂家同样感受到 " 寒冷 ",一家电动车座椅配件厂的订单减少了三分之一,另一家保险杠厂家的订单也下降了 20% 至 30%。从整车厂到配件厂,从经销商到终端消费者,曾经在城乡街头随处可见的 " 老头乐 ",正在经历一轮前所未有的行业洗牌。过去几年,各地对低速四轮车的治理大多从使用层面展开,即限制其上路行驶。多地采取 " 设置过渡期、分时分段禁行、全面禁上路 " 的渐进式治理方式。随着部分地区过渡期陆续到期,全面禁行政策接连落地,低速四轮车的市场空间开始被压缩。9 月 21 日,界 · 面新闻向一家老头乐淘宝店铺的客服咨询,对方表示:" 这个属于非机动车,所以不需要驾照。关于电动四轮车全国还没有明确的规定,能否正常使用具体还得看当地的政策。" 至于厂家是否在正常生产,该人士称,目前均正常生产。京东一家销售老头乐的客服人员也告诉界 · 面新闻,该产品一般不需要驾照,基本都是在乡镇或者交警不管制的路段开。" 老头乐 " 合法化有戏吗?电动三轮、四轮车俗称 " 老头乐 ",因驾驶门槛低、经济实惠等特点,受到群众特别是一些中老年人的青睐。这类车辆比摩托车多了遮风挡雨的外壳,比农机车乘坐更舒适,部分还配有空调,价格多在几千元至三四万元之间,一度 " 不用考驾照、不用上牌、不用买保险 "。这些特点恰好切中了老年群体短途出行、接送孩子的需求,也被部分商家拿来大做文章,以 " 酷似汽车、无需驾照、无需上牌 " 作为卖点招揽顾客。对于老年人而言,短途出行的代步需求始终存在。电动自行车不能违法加装雨篷,低速电动三轮车需要考驾照、上牌、买保险,当下销量火爆的 "A0 级 ""A00 级 " 新能源汽车更是他们眼中的奢望。相比之下," 老头乐 " 养护成本极低,又能遮风挡雨,自然成为了老年人的心仪之选。" 老人年龄大了,不可能再让他们蹬三轮。" 一位受访者说。对不少企业而言,监管并不意味着必须回到过去的生产模式。真正令他们困惑的是:什么样的企业可以生产?什么样的车辆可以销售?产品怎样才能获得合法身份?目前,这些问题仍缺少一条足够清晰的路径。山东某地电动车协会会长、电动车头部品牌负责人刘磊表示,低速三轮、四轮电动车主要适配城乡居民短途代步需求,市场长期存在。他提供的企业和行业协会统计数据显示,目前国内低速电动车市场保有量约 2200 万辆,国内年产量约 230 万辆,全国有 150 余家规模以上生产企业,相关产业年产值约 550 亿元,并带动大量就业。刘磊认为,行业当前面临的一个重要问题,是全国统一的产品生产、技术准入和监管标准仍不明确,各地执行尺度也存在差异。他希望国家层面进一步明确生产企业和产品的准入要求,让企业知道什么车可以生产、什么标准必须达到。事实上,低速四轮车一旦纳入更严格的机动车管理体系,企业需要面对的就不只是生产标准。车辆能否通过认证、能否上牌、保险如何购买、驾驶人是否需要取得驾驶证,以及老年驾驶人的年龄和考试问题,都需要同步解决。王旭觉得,可以给 " 老头乐 " 设置合理的限速标准,再适当放宽考证条件和年龄,满足大部分人的使用需求。如果低速四轮车被纳入机动车管理体系,驾驶证考试、年龄限制、考试内容以及老年人的实际操作能力,也会随之成为绕不开的问题,需要相关部门联合出台相应政策法规。" 企业也不想不明不白地生产。" 山东一家电动车座椅配件厂负责人王旭的这句话,道出了不少从业者的心声。在 2200 万辆的保有量背后,消费者的车 " 藏 " 在小区里,或在严管之下仍偷偷上路;企业生产的车积压在厂房里,窝在经销商的门店中 …… 它们都在等待一个合法而明确的明天。来源:羊城晚报 · 羊城派综合自齐鲁晚报、界 · 面新闻
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